Was verhindert die Fortsetzung der VW-Erfolgsgeschichte? – Teil 1

17.11.2014 |  Von  |  Allgemein, Marketing, Produkte
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Was verhindert die Fortsetzung der VW-Erfolgsgeschichte? – Teil 1
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Eigentlich geht es der Volkswagen AG gut: Der Automobilabsatz steigt stetig, und man schreibt jedes Jahr schwarze Zahlen. Hinter Toyota aus Japan nimmt man Platz zwei auf der Rankingliste der Automobilhersteller ein. Der Ehrgeiz ist darauf ausgerichtet, Toyota bald als Branchenführer abzulösen.

Doch die Zahlen täuschen: Kenner der Branche sprechen davon, dass die goldenen Zeiten – nicht nur bei VW – bald vorbei sein könnten. Die Ära der schnellen Erfolge sei an ihr Ende gekommen. Und wenn Ferdinand Piëch, der Vorsitzende des Aufsichtsrats, und Martin Winterkorn, der Vorstandschef der Wolfsburger, nicht einigen durchaus vorhandenen Schwächen in der Konzernpolitik entgegensteuerten, sei es mit der Herrlichkeit bei VW bald vorbei.


Dies ist ein Bericht in vier Teilen:

Was verhindert die Fortsetzung der VW-Erfolgsgeschichte? – Teil 1

Was verhindert die Fortsetzung der VW-Erfolgsgeschichte? – Teil 2

Was verhindert die Fortsetzung der VW-Erfolgsgeschichte? – Teil 3

Was verhindert die Fortsetzung der VW-Erfolgsgeschichte? – Teil 4


Nachdem Winterkorn 2007 von Audi zu VW wechselte und in der Konzernspitze die Geschicke des Autogiganten wesentlich beeinflusste, ging es mit VW stetig bergauf: Porsche und Ducati konnten mit ihren Schwerpunkten Sportwägen und Motorräder erfolgreich in den Konzern integriert werden. Zudem punktete man auf dem Lkw-Markt durch die Konsolidierung der Herrschaft über die Unternehmen Scania und MAN. Und last, but not least gelang es, den führenden europäischen Autohändler, die Porsche Holding mit Sitz in Salzburg (Österreich), in das Unternehmen einzugliedern. Der Automobil-Absatz schoss in dieser Zeit auf 9,7 Millionen Fahrzeuge in die Höhe (zuvor 5,7 Millionen). Und der Gewinn konnte seit 2007 um das Sechsfache, der Börsenwert um das Vierfache gesteigert werden. Damit steht VW in der Liste der wertvollsten Unternehmen der Welt auf Platz 55.

Was den Absatz der Fahrzeuge betrifft, so hat VW Toyota schon fast erreicht. 2014 ist das Knacken der Zehn-Millionen-Marke zu erwarten, was eigentlich erst für das Jahr 2018 geplant war. Der europäische Markt wird eindeutig von Winterkorns Konzern beherrscht: Jedes achte Auto, das in Europa verkauft wird, ist ein VW, jedes vierte kommt aus dem Konzern. Und auch in China läuft es wie geschmiert. Ein jährlicher Gewinn von circa sieben Milliarden Euro illustriert dies eindrucksvoll.

Allerdings ist man von den ins Auge gefassten Renditezielen noch weit entfernt. Doch die Konzernspitze schläft nicht. Man weiss, dass drastische Korrekturmassnahmen vonnöten sind. Zum einen muss der Spitze des Konzerns eine neue Führungsstruktur verpasst werden. Ausserdem müssen auch die Absatzroutinen in den unterschiedlichen Regionen neu strukturiert werden. Und in den kommenden Jahren muss gründlich gespart werden. Alles in allem: Will VW Position eins auf dem Automobil-Weltmarkt erreichen und Toyota hinter sich lassen, stehen dem Konzern harte Zeiten bevor.


Das Volkswagenwerk in Wolfsburg. (Bildquelle: Privat / nibbler.de / Wiki / Lizenz: <a href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0/de/deed.de" target="_blank">CC 2.0</a>)

Das Volkswagenwerk in Wolfsburg. (Bildquelle: Privat / nibbler.de / Wiki / Lizenz: CC 2.0)


Man kann das gut an der jüngeren Geschichte von Toyota beobachten. Dort hatte man bereits 2007 die Zehn-Millionen-Marke im Auge. Doch das rasante Anwachsen ging zulasten der Qualität und rächte sich bitter. Die spektakulären Rückrufaktionen sind jedem wohl noch gut im Gedächtnis. Der Imageverlust des Konzerns war enorm. Heute ist man bei Toyota klüger: Man hat erkannt, dass eine Synchronisation von Wachstum und Organisation für einen dauerhaften Geschäftserfolg unabdingbar ist.

Dies hat man inzwischen auch in Wolfsburg begriffen und die entsprechenden Probleme analysiert. Durch die positive Geschäftsentwicklung wurde man grosszügig, vor allem was die Ausgaben für den Entwicklungssektor betraf. Die Einführung des sogenannten MQB, des Modularen Querbaukastens, war ursprünglich vor dem Hintergrund erfolgt, dadurch die Kosten zu senken. Mindestens 20 Prozent sollten bei Entwicklung, Einkauf und Produktion eingespart werden. Doch genau das Gegenteil trat ein. Der Ehrgeiz, Höchstleistungen abzuliefern, koste es, was es wolle, und der Wunsch nach vielen teuren Extras wirkten bei der Erreichung der Zielvorgabe kontraproduktiv und sabotierten die geplanten Vorteile. Der aktuelle Verkauf eines nach dem MQB-Standard produzierten Passats bringt dürftige zwei Prozent Rendite.

Ein weiterer Kostentreiber sind die Personalkosten. 25 Prozent Steigerung für jede geleistete Arbeitsstunde sprechen eine deutliche Sprache. Und der auf dem hart umkämpften Markt zu beobachtende Trend zu immer ausgefalleneren und kostspieligeren Rabattaktionen trägt zur Verteuerung des Vertriebs erheblich bei. Und da gibt es auch noch die gesetzlichen Auflagen. Allein die Vorgaben, die CO2-Emissionen bis 2020 zu senken, kosten rund 2ʹ000 Euro zusätzlich bei der Herstellung eines jeden Fahrzeugs. Jeder Elektro-Golf beschert dem Konzern einen Verlust von 10’000 Euro. Und ökologische Überlegungen werden in der Zukunft immer bedeutender.

Wenn wir uns erneut die trockenen Zahlen betrachten, ergibt sich folgendes Bild: Die Absatzsteigerungen der letzten Monate sind zweifellos vorhanden. Auch wurde 2014 mehr Gewinn erwirtschaftet als 2013. Dies ist allerdings in erster Linie Audi und Porsche zu verdanken. Bei dem Namengeber des Konzerns sieht es jedoch etwas anders aus. Die geplante Rendite für 2018 von sechs Prozent vor Steuern (für alle Unternehmens-Segmente acht Prozent) lässt sich allem Anschein nach nicht realisieren, noch fehlen circa fünf Milliarden Euro. Und Pessimisten erwarten für das vierte Quartal 2014 gar eine Gewinn-Marke von null Prozent.

 

Oberstes Bild: © S 400 HYBRID / Wiki / public domain

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