Ford – die Erfolgsgeschichte vom Fliessband – Folge 1

18.11.2014 |  Von  |  Start-up
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Ford – die Erfolgsgeschichte vom Fliessband – Folge 1
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Wer sich für Automobile und ihre Geschichte interessiert, kommt nicht darum herum, sich mit der Ford Motor Company zu beschäftigen. Der nach Toyota, Volkswagen, General Motors und Hyundai heute fünftgrösste Hersteller revolutionierte mit der 1913 eingeführten Fliessbandfertigung wie kaum ein anderes Unternehmen nicht nur die Autoproduktion.

Henry Ford wurde 1863 auf der Farm seiner Eltern, Einwanderer aus Irland, nahe Detroit geboren. Da er dort lediglich eine Dorfschule besuchen konnte, war seine Bildung nicht ausgeprägt. Allerdings bewies er schon als Kind handwerkliches Geschick, und im Alter von 15 Jahren baute er seinen ersten Verbrennungsmotor. 1879 nahm er eine Lehrstelle als Maschinist in Detroit an und arbeitete dort bei verschiedenen Firmen. 1888 heirate er Clara Jane Bryant. Anschliessend gründete er ein Sägewerk, mit dessen Einkünften er seine wirtschaftliche Lage verbesserte.


Ein Bericht in zwei Teilen:

Ford – die Erfolgsgeschichte vom Fliessband – Folge 1

Ford – die Erfolgsgeschichte vom Fliessband – Folge 2


Drei Jahre später begann Ford seine Tätigkeit als Ingenieur bei der Edison Illuminating Company. Mit dessen Gründer und Direktor, dem weltberühmten Thomas Alva Edison, führte er in der Folge eine freundschaftliche Beziehung. 1893 wurde Ford Chefingenieur. Diese Position verschaffte ihm mehr Geld und Zeit, sodass er seine Experimente mit Motoren ausweiten konnte. Nach drei Jahren des Tüftelns stellte er 1896 sein erstes Fahrzeug mit Eigenantrieb vor – den „Quadricycle“. Auf der Grundlage dieses Erfolgs machte er sich selbstständig.

Seine erste Firma hiess Detroit Automobile Company. Sie war jedoch erfolglos und wurde 1901 nach nur zwei Jahren unter dem Namen Henry Ford Company restrukturiert. Ein Jahr später kam es auch hier zu Unstimmigkeiten in der Unternehmensleitung. Während Ford einen Wagen für die Massenkundschaft bauen wollte, legten die Geldgeber, insbesondere Lemuel Bowen und William Murphy, Wert auf teure und einträglichere Fahrzeuge. Ford verliess die Firma, die dann von seinem Nachfolger Henry M. Leland in Cadillac umbenannt wurde.

Mit einem Startkapital von 28’000 Dollar unternahm Henry Ford 1903 schliesslich seinen dritten Anlauf – die Ford Motor Company. Zu Anfang wurden nur geringe Produktionszahlen erreicht. Die zugelieferten Teile wurden von Gruppen aus jeweils zwei bis drei Arbeitern montiert. In den beiden Anfangsjahren baute Ford ungefähr 1’700 Fahrzeuge der Typen A, C und AC.

In der „Piquette Avenue Plant“ in Detroit begann Ford 1904 dann mit der Fertigung des Modells T – Spitzname: Tin Lizzy. Der Wagen avancierte rasch zum Verkaufsschlager. Um die Nachfrage des Marktes decken zu können, reichte der Platz bald nicht mehr aus. Nach dem Umzug in die „Highland Park Ford Plant“ 1910 forcierte Ford die Fliessbandfertigung. Das Konzept des Austauschbaus ging auf Eli Whitney zurück, der auch für die erste Fertigungsstrasse verantwortlich war.


1903 unternahm Henry Ford schliesslich seinen dritten Anlauf - die Ford Motor Company. (Bild: © Spurzem - CC BY-SA 2.0 DE)

1903 unternahm Henry Ford schliesslich seinen dritten Anlauf – die Ford Motor Company. (Bild: © Spurzem – CC BY-SA 2.0 DE)


Für die meisten Tätigkeiten waren nun keine Fachkräfte mehr notwendig. Mit angelernten Arbeitern konnte Ford den Wagen schneller und günstiger herstellen als zuvor. So verringerte sich beispielsweise die Montagedauer für das Chassis im Lauf der Zeit von zwölf auf eineinhalb Stunden. Der Erfolg war phänomenal. 1918 machte das Modell T die Hälfte aller Pkw in den Vereinigten Staaten aus. Bis zur Einstellung der Produktion 1927 wurden mehr als 15 Millionen Exemplare verkauft – ein Rekord, den erst der VW Käfer im Jahr 1972 knackte.

Ein berühmtes Bonmot von Henry Ford bezieht sich auf die schwarze Lackierung des T-Modells. Seine Kunden könnten den Wagen in jeder beliebigen Farbe bekommen, sagte er sinngemäss – solange sie schwarz sei. Schwarz war seinerzeit Standardlackierung und die erste Farbe, die industriell hergestellt wurde, also auch billiger war als andere Lacke. Zudem hielt sie länger und trocknete am schnellsten. Das war ein entscheidender Vorteil, denn zum Trocknen der Karosseriekomponenten bedurfte es grosser Hallen und ausgedehnter Böden. Der Gebrauch von nur einer Farbe vereinfachte auch die Massenproduktion – allesamt Argumente, die den Vorstellungen Henry Fords von einer kostengünstigen Fertigung für breite Massen der Bevölkerung entsprachen.

Ford war damals ein begehrter Arbeitgeber. Bereits 1914 führte das Unternehmen einen geregelten 8-Stunden-Tag ein. Zudem verdoppelte es den Mindestlohn von 2,34 Dollar auf 5 Dollar pro Tag. Zu den Zeiten der Spitzenproduktion des Modells T bekamen die Arbeiter sogar 6 Dollar. Darüber hinaus führte Henry Ford ein neues System der Gewinnbeteiligung ein.



Seinen eigenen Worten zufolge ging es ihm aber gar nicht darum, die persönliche und soziale Lage seiner Angestellten zu verbessern. Sein Kalkül war vielmehr rein ökonomischer Natur: Er wollte die Kaufkraft der Arbeiter stärken, um den Absatz seiner Fahrzeuge, aber auch anderer Massenprodukte zu steigern. Die längere Freizeit sollte ebenfalls dazu dienen, die Nachfrage nach Waren und Produkten zu steigern. Mit diesen Massnahmen trug Ford wesentlich zur Bildung der Konsumgesellschaft bei.

 

Oberstes Bild: © Jon Sullivan – CC0

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