Ford - die Erfolgsgeschichte vom Fliessband - Folge 2

Von Gewerkschaften hielt Ford allerdings nichts. Deshalb lehnte er sie in den Reihen seiner Betriebe rigoros und konsequent ab. Als vorbeugende Massnahme stellte er Harry Bennett ein. Der Mann fungierte offiziell als Leiter des Kundendienstes, tatsächlich aber sollte er mit ausgeklügelten Einschüchterungstaktiken den Aufbau von Gewerkschaften verhindern. 

Erst 1941 gelang es der Gewerkschaft United Auto Workers mittels eines Sitzstreiks, Tarifverhandlungen in einem Teil der Fordwerke zu erzwingen. Danach dauerte es aber noch weitere vier Jahre, bis es im Unternehmen Ford zu einer vollständigen gewerkschaftlichen Organisation kam. Zu diesem Zeitpunkt waren weder Henry Ford noch Harry Bennett mehr aktiv im Unternehmen tätig.

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Ein Bericht in zwei Teilen:

Ford – die Erfolgsgeschichte vom Fliessband – Folge 1

Ford – die Erfolgsgeschichte vom Fliessband – Folge 2

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Bereits am 1. Januar 1919 hatte Henry Fords Sohn Edsel die Konzernführung übernommen. Vater Henry verfügte jedoch weiter über beträchtlichen Einfluss auf Planung und Management. Ohne seine Zustimmung wurde praktisch keine wichtige Entscheidung getroffen. Vater und Sohn kauften nach und nach jene Aktien des Unternehmens, die in anderen Händen waren, zurück. Dadurch wurden sie zu Alleininhabern, mussten viele Kredite aufnehmen. Als die USA in der Nachkriegszeit mit einer Rezession kämpfen mussten, geriet Ford in Schwierigkeiten und erlebte zwangsweise eine Phase des Niedergangs.

Schon in den 1920er Jahren hatte Ford mit Verlusten an Marktanteilen zu kämpfen. Dies lag vor allem an den sinkenden Verkaufszahlen für das Modell T. Während andere Hersteller ihre Fahrzeuge mittlerweile luxuriöser ausstatteten und in verschiedenen Farben anboten, hielt Ford weiter an dem Konzept billiger Autos ohne Extras für jedermann fest. Ausserdem gewährte die Konkurrenz ihren Kunden höhere Kreditrahmen, damit sie sich die Fahrzeuge leisten konnten. Henry Ford hingegen hielt dieses Kreditgebaren zunächst für wirtschaftsschädigend, lenkte schlussendlich allerdings ein.

Als der Umsatz ständig weiter sank, gelangte auch Henry Ford zu der Überzeugung, dass ein neues Fahrzeug entwickelt werden musste. Sohn Edsel hatte sich schon länger dafür ausgesprochen. Der Vater steuerte nun sein breites Wissen in den Bereichen Technik, Antrieb und Chassis bei, während der Sohn sich um die Karosserie kümmerte. Edsel setzte am Ende gegen den Willen von Vater Henry durch, dass der neue Wagen mit einem Sliding-Shift-Getriebe und einem hydraulischen Bremssystem auf den Markt kam. Im Dezember 1927 wurde das Auto der Öffentlichkeit vorgestellt: ein zweites Modell A, das bis 1931 vier Millionen Käufer fand und somit äusserst erfolgreich war.

Zwischen 1932 und 1934 erregte das Gangsterpaar Bonnie und Clyde (Bonnie Parker und Clyde Barrow) mit seinen Taten Aufsehen in den USA. Bei ihren Raubzügen bevorzugten sie eine Limousine vom Typ Ford V8. Es heisst, die beiden sollen in einem Brief an Henry Ford die Qualität der Fahrzeuge gepriesen haben. Zwar zweifeln Experten die Echtheit des Briefes an. Doch Henry Ford war clever genug, auf der Popularität der Gangster eine Werbekampagne aufzubauen.

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Die Ford Motor Company war im Übrigen nicht nur im Automobilbereich tätig. Bereits  1917 hatte Ford damit begonnen, unter der Marke „Fordson“ (= Ford & Son) Traktoren zu bauen. Das Landmaschinengeschäft wurde über die Jahrzehnte hinweg ausgebaut, unter anderem mit dem Zukauf von New Holland 1986 und der kanadischen Firma Versatile 1987. Allerdings entschied sich Ford 1991 dann, die gesamte Sparte an Fiat zu verkaufen.

Im Zweiten Weltkrieg produzierte Ford auch Flugzeuge. Nahe Ypsilanti (Michigan) entstand zu Beginn der 1940er Jahre ein neues Werk – die Willow Run Factory. Ford baute bis 1945 in Lizenz von Consolidated Aircraft über 8’600 Bomber des Typs B-23 Liberator. Danach verkaufte er die Fabrik an Kaiser Motors.

Die ersten Nutzfahrzeuge entstanden auf Basis des T-Modells, wurden aber umgehend zu eigenständigen Modellen weiterentwickelt und dienten mittleren Nutzlastklassen. Der wohl bekannteste Vertreter war der Ford Transit. In den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts brachte Ford zwei Lastwagen und den Schwerlastwagen „Transcontinental“ auf den europäischen Markt. Die beiden ersten wurde 1981 durch ein einheitliches Modell ersetzt, dessen Produktion jedoch nach wenigen Jahren wieder eingestellt wurde. Das Lastwagengeschäft in den USA lief mit einer breiten Produktpalette bis 1997. Dann gab Ford bis auf zwei Serien alle anderen auf und verkaufte die Sparte der Schwerlast-Lkw an den Konkurrenten Frightliner.

In jüngerer Zeit übernahm Ford diverse Autohersteller, darunter 1989 Jaguar und 1999 die Pkw-Fertigung und die Namensrechte von Volvo. Anfang des Jahrtausends geriet das Unternehmen in eine schwere Krise. Schuld daran war vor allem eine verfehlte Modellpolitik auf dem US-Markt. Ford hatte lange Zeit auf SUVs und Pickups gesetzt, die viel Rendite brachten, parallel dazu jedoch den Markt für kompaktere Fahrzeuge nur ungenügend bedient. Hier kamen mehr und mehr ausländische Hersteller zum Zuge. Aufgrund steigender Benzinpreise verloren die „Spritfresser“ Ford Explorer und die F-Serie zunehmend Marktanteile. Dies hatte ein massives Sparprogramm und den Abbau Zehntausender Arbeitsplätze zur Folge.

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Jaguar und Land Rover verkaufte Ford 2008 an den indischen Konzern Tata. Ausserdem konzentrierte sich Ford wieder mehr auf Klein- und Mittelklassewagen, sodass das Unternehmen sich wirtschaftlich erholte und mittlerweile wieder rosigeren Zeiten entgegensieht. Einen Meilenstein stellte der 21. August 2012 dar: Mit einem roten Focus stellte das Unternehmen das 350-millionste Fahrzeug aus seiner Produktion vor.

 

Oberstes Bild: © dave_7 – CC BY-SA 3.0